讓“天邊”不再遙遠——新歐亞大陸橋背後的故事之一

陝西工人報2017-07-18 02:33:02

      昔日,張騫出使西域,開創了絲綢之路;今天,絲路西出陳倉,過蘭州,抵西寧,打通東西客運專線。中國高鐵、中國製造、中國速度、中國故事,讓新歐亞大陸橋太平洋西岸的連雲港到大西洋東岸的鹿特丹,10900公里的高鐵國際班列線開通不再是夢——   
       2017年7月9日,是個平常的日子,也是個值得紀念的日子。
  這一天,直達徐州的列車駛出蘭州西站,使蘭州告別了沒有東去高鐵的歷史,也標誌著徐蘭客專(第二條)全線通車。
  這一天,西安西去高鐵開始公交化,絲路高鐵2小時40分鐘抵達蘭州,4小時到達“那遙遠的地方”——青海西寧。這一刻,北京開往烏魯木齊的高鐵,似乎已經在向人們招手。
  寶蘭高鐵通車,打通了中國高鐵東西部貫通的“最後一公里”,打通了我國鐵路“四縱四橫”客運專線最重要的一橫,也為打通“八縱八橫”高鐵網陸橋通道:連雲港——蘭州——烏魯木齊——阿拉山口,以及新歐亞大陸橋,奠定了基礎。
  回首歷史,寶蘭高鐵通車可謂意義深遠。
  7月9日上午9時30分,家住西安市二馬路的道北人和妻子帶著12歲的女兒乘D2685次動車組去青海旅遊。4個小時,便輕鬆抵達870公里外的目的地,讓王萬祥興奮之餘,想起爺爺講的大逃荒故事。
  那是1942年,蝗災、大饑荒和日本人的侵略,豫中、豫南、豫東數百萬的災民和王萬祥的爺爺一樣,開始向洛陽聚集。國民政府組織災民免費乘火車逃荒陝西,每天運送3000人左右,連續運送幾個月。
  要麼坐火車、要麼步行,抗戰期間,300萬河南人西渡黃河,沿著隴海線,從潼關、華陰、渭南,到西安、咸陽,直至當時隴海線終點寶雞,開始了漫漫“闖西關”之路。
  38歲的王萬祥祖籍為河南省周口市,8歲的爺爺隨家人沿著隴海線,一個多月時間,靠討飯艱難來到西安。
  一百多年來,鐵路建設見證了中國國力由弱到強的變化。
  1905年,隴海線和中國第一條自主修建的鐵路京張鐵路同時開工,全長1759公里,經歷滿清政府、北洋政府、國民政府和新中國,直至1952年,經過斷斷續續47年的修建,東西大動脈才艱難貫通。
  1945年,國民政府用7年時間,艱難打通寶天線,隴海線延伸到甘肅天水。
  1953年,在人民解放軍的築路號子聲中,隴海鐵路全線通車。
  1962年,蘭新鐵路通車。
  上個世紀90年代以前,“行路難”是永恆的話題。
  1969年,王萬祥的本家堂叔王德厚因家庭成分問題,舉家奔赴新疆伊犁投親。坐了七天七夜的火車,才到達烏魯木齊。沒有車去伊犁,打聽到有貨車前往,便毫不猶豫地扒車代步。
  1984年春節,王萬祥和父親去新疆堂叔家奔喪,也很煎熬,坐了四天火車,沒有座位,一直待在衛生間外,這讓他記憶猶新。
  2003年以前,寶蘭為單線鐵路,日同行列車41.8對,運力超過10萬人次,鐵路超負荷承載。並不遙遠的蘭州,列車卻因頻繁避車等原因,往往需要十幾個小時,甚至20多個小時才能到達。
  今年67歲的是西安鐵路局一名退休火車司機。1967年,他的職業從蒸汽機司爐、副司機、司機,直到列車調度員。程炳根印象最深的事是:蒸汽機很慢。那時,西安到寶雞短短180公里,經常需要走六七個小時。有一次,他駕駛的貨車,因頻繁避車,走了11個小時。“慢”,這個印象深深地印在他的腦海裡。
  1976年11月,程炳根和54名同事,駕駛5輛蒸汽機車,經過22小時的旅程,才到達蘭州。隨後的7個月裡,他們擔負支援蘭州鐵路局的貨物運輸工作,往返於蘭州到隴西間。
  “那時,下車溜一圈,都趕得上,毫不誇張!”他印象深刻的是定西到隴西段,坡度千分之十二,蒸汽機時速基本在20公里/小時左右,有時更低。有一次,副司機把扳手不小心弄出窗外,他毫不猶豫打開門,跳下去撿起扳手,跑了幾步便上了車。
  “200公里的歷程,經常跑10多個小時,真的很慢。”2008年8月1日,我國首條客運專線:京津高鐵開通後,程炳根特意去參觀學習。2016年,鄭徐高鐵開通,開了一輩子火車的老程第一次體驗了時速300公里的高速列車。聽說寶蘭高鐵要開通了,老程迫不及待準備帶著老伴去體驗。
  2003年以後,寶蘭複線貫通,西安到烏魯木齊列車時間縮短到40個小時以內。
  西安到烏魯木齊,鐵路里程2300多公里。艱辛的長途旅程,國內好多人都有印象。西安鐵路局西安至烏魯木齊列車車長呂超親身經歷列車由慢到快的歷史。47歲的呂超,1986年赴新疆和田當兵。晚上11點出發,走了三天三夜,才到達烏魯木齊。又坐了四天的汽車,才到達和田。
  呂超在新疆當了四年兵,只回過兩次家。他說,只有老人病危了,才發電報,催他回來。七天路途,一路很艱辛。轉業後,呂超從事列車員工作,寶雞到連雲港,西安到廣州,西安到瀋陽,他換了幾個車隊,可還是沒有離開隴海線。
  四年前,呂超被單位調配至西安到烏魯木齊車隊,擔任二組列車長,34小時的路程,不再喊累,喊遠。因為他親身經歷了隴海線寶天段80年代電氣化改造和90年代的更新改造,也經歷過鐵路的6次大提速,如今的火車速度讓人很知足。
  2014年,蘭新高鐵開通後,他們車組的列車西行過嘉峪關後,經常與高鐵邂逅。時速120公里的普通列車與時速250公里的高鐵速度差了一半,雖然在茫茫戈壁,但依舊能感覺到高鐵的“高速”。
  徐蘭高鐵分四段陸續開通。2010年1月,鄭西高鐵開通。2013年,西寶高鐵開通。2016年,鄭徐高鐵開通。2017年,寶蘭高鐵開通。至此,全長1400公里,平行於隴海線的高鐵開通。加上2014年開通的蘭新高鐵,高鐵貫穿了中國東西大通道。
  “寶蘭高鐵開通後,到新疆也就15個小時。”西安鐵路局客運處處長王建林說,西安到烏魯木齊的高鐵開通沒有技術障礙,隨後會根據客流需求開通。
  目前,西安北站每天有17列高鐵途徑蘭州,日均售票8200張,加上圖定列車,由西安站發往蘭州、西寧、西藏和烏魯木齊的列車,其日運力達兩萬多人次。可以說,在四縱四橫鐵路網中,隴海線和徐蘭客運專線的重要性不言而喻。
  長久以來,客貨混線是我國鐵路運輸的現狀。隨著一條條高鐵客運專線的開通,既有線路客運能力有計劃減少,既有鐵路貨運能力進一步釋放。
  “停開一對列車,可釋放1.5對貨車運能。”王建林說,寶蘭高鐵開通後,隴海線的貨運速度也將有所提高。同時,這些年,藉助高鐵運輸的物流快遞也將逐漸增加比例,對群眾更加方便。
  當年,家住新疆的維吾爾族老人庫爾班大叔想騎著毛驢上北京見毛主席,最後在當地政府的協助下,坐飛機實現了願望。今天,3700公里鐵路線,如果開通動臥列車,20個小時抵達,北京便不再那麼遙遠。本報記者薛生貴

 

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